美國(guó)供應(yīng)鏈危機(jī)的真正原因！不是中斷，而是被買“崩”的

供應(yīng)鏈可能是被美國(guó)人買“崩”的。

彭博評(píng)論員Karl W. Smith指出，全球經(jīng)濟(jì)面臨的壓力主要來自需求的增加，尤其是來自美國(guó)的需求。

如果是供應(yīng)鏈中斷，其影響可能更多是對(duì)單個(gè)國(guó)家，而并非全球。在這種情況下，通貨膨脹也是暫時(shí)的，不太可能蔓延到其他發(fā)達(dá)國(guó)家，美聯(lián)儲(chǔ)也不必考慮加息。

那么，讓供應(yīng)商和運(yùn)輸商“007”的原因，可能其實(shí)是美國(guó)本土的需求實(shí)在太大了。

通脹來源于成本

Smith認(rèn)為，當(dāng)下的通脹在很大程度上是由不斷上漲的能源和運(yùn)輸成本推動(dòng)的。

2021年9月的集裝箱運(yùn)費(fèi)比2020年9月高出5倍以上，美國(guó)港口的總擁堵率高達(dá)80%。

這種情況是零售急劇上升的結(jié)果，美國(guó)今年3月的零售銷售額高出去年12月時(shí)20%。

相比之下，零售只增長(zhǎng)了4%的歐洲，鹿特丹港今年10月的擁堵率剛剛超過20%。

通貨膨脹率上，9月份歐元區(qū)物價(jià)僅較上年同期上漲3%，而美國(guó)為5.4%。此外，核心通脹率(不包括食品和能源價(jià)格)在歐元區(qū)僅上漲1.6%，而美國(guó)為4%。

雖然能源價(jià)格上漲是全球性現(xiàn)象，但核心價(jià)格上漲是美國(guó)獨(dú)有的現(xiàn)象，而且是由美國(guó)零售銷售的急劇增長(zhǎng)所推動(dòng)的。

從某種程度上說，美國(guó)目前看到的通脹爆發(fā)是財(cái)政刺激的結(jié)果。

需求具有不確定性

與英國(guó)遇到的供應(yīng)短缺不同，美國(guó)其實(shí)并不缺少能源。

產(chǎn)量上，得益于頁巖革命，美國(guó)原油產(chǎn)量遠(yuǎn)高于2010年中期。

問題是，美國(guó)頁巖油產(chǎn)業(yè)因疫情導(dǎo)致的需求萎縮和危機(jī)持續(xù)時(shí)間的不確定性，受到了沉重打擊。

Smith指出，在過去的8個(gè)月里，需求時(shí)斷時(shí)續(xù)地回升。但由于未來需求不明朗，鉆井公司發(fā)現(xiàn)很難找到融資。只是在油價(jià)突破每桶70美元后，鉆井平臺(tái)數(shù)量才開始上升。

完全重建行動(dòng)需要一些時(shí)間，但限制因素過去和現(xiàn)在都需要不確定性。

供應(yīng)鏈雪上加霜

此前華爾街見聞提到，2020年美國(guó)加州通過的兩項(xiàng)針對(duì)卡車司機(jī)的法律，讓本就高負(fù)載的供應(yīng)鏈雪上加霜。

在加州新制定的排放標(biāo)準(zhǔn)下，2011年之前注冊(cè)或制造的卡車必須要滿足新規(guī)后才能登記上路。

這個(gè)決定造成了全國(guó)一半的卡車司機(jī)無法從洛杉磯港或長(zhǎng)灘港取貨。幾乎所有私人運(yùn)營(yíng)商的卡車和一半用于在全國(guó)范圍內(nèi)運(yùn)輸集裝箱的車隊(duì)卡車都被拒之門外。

另一方面，備受爭(zhēng)議的加州 AB-5 法案于2020年1月1日開始實(shí)施。這個(gè)法案的內(nèi)容是將勞動(dòng)關(guān)系認(rèn)定的ABC標(biāo)準(zhǔn)法典化，使得網(wǎng)約工等靈活用工群體更不容易被認(rèn)定為勞動(dòng)法意義上的勞動(dòng)者。

簡(jiǎn)而言之，雇主如果無法控制服務(wù)提供者、工作如果超出雇主正常業(yè)務(wù)范圍，以及要求工作者自主經(jīng)營(yíng)或獨(dú)立方式會(huì)被視為獨(dú)立合約工。

傳統(tǒng)上，港口由業(yè)主運(yùn)營(yíng)商提供服務(wù)，但根據(jù) AB-5 法案，加州現(xiàn)在禁止業(yè)主運(yùn)營(yíng)商。就像工會(huì)的碼頭工人一樣，工會(huì)卡車司機(jī)在一系列工作規(guī)則下工作，這些規(guī)則根本適應(yīng)如今供應(yīng)鏈危機(jī)情況。

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