樂(lè)視困局依舊 股價(jià)逼近跌停

 　　11月2日，據(jù)傳樂(lè)視拖欠供應(yīng)商一百多億貨款。

　　11月3日，樂(lè)視發(fā)布聲明，不存在拖欠貨款的問(wèn)題。

　　11月6日，樂(lè)視發(fā)布公告，稱擴(kuò)張?zhí)�快，資金面臨極大壓力。

　　11月17日，內(nèi)華達(dá)州財(cái)政部長(zhǎng)稱樂(lè)視就是一個(gè)龐氏騙局。

　　11月21日，媒體報(bào)道，樂(lè)視投資的超級(jí)生態(tài)城，至今沒(méi)有動(dòng)工痕跡。

　　11月24日，臺(tái)灣代工廠發(fā)布公告，稱樂(lè)視欠款17.9億。

　　這一連串的事件，使樂(lè)視的狀況急轉(zhuǎn)而下，各種負(fù)面鋪天蓋地，股價(jià)大幅縮水。而這一切，起源于樂(lè)視造車。

　　“愿景很美好，但造車并非那么容易的事，不管賈躍亭能否渡過(guò)目前的危機(jī)，至少樂(lè)視給了進(jìn)入汽車行業(yè)的 野蠻人 一個(gè)警示。”樂(lè)視停產(chǎn)風(fēng)波發(fā)生后，從傳統(tǒng)汽車企業(yè)高管口里得到的答案幾乎一致，樂(lè)視面臨的問(wèn)題比他們想象的更加嚴(yán)峻。

　　資金、技術(shù)、人才、用戶心理的把握等等，雖然互聯(lián)企業(yè)具有很強(qiáng)的資源整合能力，但與手機(jī)行業(yè)不同，有著2萬(wàn)多個(gè)零部件的汽車產(chǎn)品，沒(méi)有積累是很難成功。

　　不過(guò)，蔚來(lái)汽車一位高管12月3日對(duì)21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者稱：“互聯(lián)網(wǎng)背景的企業(yè)造車，可以解決很多傳統(tǒng)汽車行業(yè)存在的一些根本性問(wèn)題。”

　　舉個(gè)例子，傳統(tǒng)車企現(xiàn)在說(shuō)得最多的是賣車不賺錢，售后服務(wù)才是主要的利潤(rùn)來(lái)源。不過(guò)，這個(gè)觀點(diǎn)在一些互聯(lián)網(wǎng)背景的車企來(lái)看，恰恰是相反的。“售后服務(wù)市場(chǎng)高利潤(rùn)，客戶的體驗(yàn)會(huì)好嗎?”上述人士表示。

　　遭遇資金尷尬

　　樂(lè)視是互聯(lián)網(wǎng)背景造車的標(biāo)桿，高調(diào)進(jìn)入汽車行業(yè)，聲稱“互聯(lián)網(wǎng)+汽車”將成為傳統(tǒng)汽車行業(yè)的顛覆者。并在短短的一年多時(shí)間內(nèi)，挖走大量汽車業(yè)內(nèi)“大佬”，包括上汽集團(tuán)前副總裁丁磊、張海亮等。

　　而樂(lè)視同時(shí)也引發(fā)了互聯(lián)網(wǎng)背景企業(yè)造車的集體熱情，與樂(lè)視一樣，包括蔚來(lái)汽車、威馬、和諧富騰等等，一批新興汽車企業(yè)，幾乎無(wú)一例外以全新模式“闖入”汽車行業(yè)，以“新能源+智能互聯(lián)+共享”的模式，打造全新的出行方式，希望以蘋果、華為顛覆諾基亞的方式，成為未來(lái)汽車市場(chǎng)的贏家。

　　然而最近在重點(diǎn)布局美國(guó)市場(chǎng)，樂(lè)視投資的初創(chuàng)企業(yè)、高端電動(dòng)車制造商法拉第·未來(lái)(Faraday Future, FF)在內(nèi)華達(dá)州的項(xiàng)目被質(zhì)疑停產(chǎn)。

　　樂(lè)視美國(guó)超級(jí)工廠被稱為全球第一座生態(tài)汽車超級(jí)工廠。該工廠一期項(xiàng)目投資60億元，年產(chǎn)能為20萬(wàn)輛整車;二期計(jì)劃于一期投產(chǎn)后兩年內(nèi)開(kāi)工建設(shè)，擴(kuò)產(chǎn)產(chǎn)能20萬(wàn)輛整車，項(xiàng)目投資60億元。與園區(qū)配套的商務(wù)園則主要包括行政辦公區(qū)、配套設(shè)施建設(shè)等，投資額為20億元。

　　此前，有媒體報(bào)道樂(lè)視在中國(guó)的情況更不樂(lè)觀。浙江德清計(jì)劃投資200億元超級(jí)汽車工廠園區(qū)內(nèi)無(wú)開(kāi)工跡象;天津薊縣計(jì)劃投資400億元生態(tài)城，招商局官員稱雙方并未正式簽約。

　　不過(guò)，此后樂(lè)視發(fā)布通告稱，浙江莫干山項(xiàng)目進(jìn)展順利，將于年底前開(kāi)工，天津薊縣項(xiàng)目則在之前已經(jīng)與地方政府簽署了合作意向書，相關(guān)工作還需雙方進(jìn)一步商洽。

　　賈躍亭也在公開(kāi)信中表示，樂(lè)視的確面臨資金困難，接下來(lái)公司將告別擴(kuò)張燒錢模式，專注現(xiàn)有生態(tài)。

　　困難比想象的更多

　　賈躍亭并非不知道造車的投入，前期有一定的準(zhǔn)備。實(shí)際上，就在去年9月份丁磊加盟樂(lè)視之時(shí)，接近樂(lè)視的人士曾向記者透露，丁磊之所以選擇樂(lè)視，很重要的原因是，與傳統(tǒng)車企相比，他們野心大、投入多、負(fù)擔(dān)輕，這些都是傳統(tǒng)車企做互聯(lián)網(wǎng)汽車所不具備的。

　　“雖然傳統(tǒng)汽車也在做互聯(lián)網(wǎng)汽車，但大多數(shù)都是投入十幾億，而這樣的規(guī)模，很難做大。”上述人士認(rèn)為，主要的原因在于傳統(tǒng)車企業(yè)，很難會(huì)為了尚且遙遠(yuǎn)的夢(mèng)想，去攪動(dòng)現(xiàn)有的既得利益。

　　原因至少有兩個(gè)：第一，傳統(tǒng)車企大手筆投入互聯(lián)網(wǎng)汽車，要影響到現(xiàn)有利潤(rùn);第二，互聯(lián)網(wǎng)汽車公司基本達(dá)成的共識(shí)是，未來(lái)汽車的運(yùn)營(yíng)模式必然是采用分時(shí)租賃模式共享的，這也意味著，原來(lái)人均買一輛車，共享以后，平均三四個(gè)人，甚至更多的人，僅需要一輛車。

　　這樣市場(chǎng)規(guī)模的壓縮，是傳統(tǒng)的車企不愿意主動(dòng)去推動(dòng)的。也就是說(shuō)，對(duì)于汽車高管，如果不在互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)去造未來(lái)的智能汽車，很可能發(fā)展受限。

　　“應(yīng)該說(shuō)樂(lè)視資金鏈緊張主要受累兩個(gè)原因：一是汽車行業(yè)的投入，大大超過(guò)樂(lè)視的預(yù)期;二是，樂(lè)視采用的融資方法，并不適用于汽車行業(yè)。”一位不愿意透露姓名的傳統(tǒng)車企高管接受采訪時(shí)表示。

　　互聯(lián)網(wǎng)汽車也是汽車，造車需要平臺(tái)，僅一個(gè)平臺(tái)的打造，沒(méi)有上百億元就不可能完成。并且，造車投入大而且時(shí)間長(zhǎng)，如觀致汽車，七年時(shí)間投入超過(guò)150億元。而互聯(lián)網(wǎng)造車同樣如此，實(shí)際上，雖然計(jì)劃高調(diào)，但互聯(lián)網(wǎng)背景的企業(yè)，真正拿出車的并不多。今年10月份，原計(jì)劃由賈躍亭親自駕駛LeSee參加樂(lè)視舊金山發(fā)布會(huì)，但該車最終沒(méi)有出現(xiàn)，而是在洛杉磯運(yùn)往舊金山的路上出了“車禍”。

　　“對(duì)于汽車企業(yè)而言，一輛量產(chǎn)車和一輛展臺(tái)上的概念車，所需的流程費(fèi)用是完全不同的。”上述高管認(rèn)為。

　　此外，還有資金的來(lái)源，汽車行業(yè)是長(zhǎng)期投資，投資人更看重的是長(zhǎng)遠(yuǎn)利益，而不是短期行為。但樂(lè)視采取的通過(guò)上市公司融資的方式，恰恰吸引到的都是短期投資者。這意味著樂(lè)視需要不斷制造題材來(lái)吸引投資者，而當(dāng)樂(lè)視一有危機(jī)，投資者也可能立馬清倉(cāng)，這也是樂(lè)視資金鏈不穩(wěn)定的主要原因。

　　窗口期只有三四年

　　“樂(lè)視并非不可能成功，如果能夠渡過(guò)資金鏈危機(jī)，仍然有成功的可能，現(xiàn)在妄下判斷還為時(shí)過(guò)早。”多位接受采訪的傳統(tǒng)車企高管表達(dá)了類似的觀點(diǎn)。

　　不過(guò)，來(lái)自新興汽車企業(yè)的高管，則對(duì)記者表示：“我們也不想跟樂(lè)視混為一談。因?yàn)闃?lè)視的危機(jī)只是樂(lè)視自己的，并非互聯(lián)網(wǎng)背景企業(yè)造車的邏輯錯(cuò)了。”

　　互聯(lián)網(wǎng)背景的車企，更多的對(duì)客戶體驗(yàn)的重視。只要可以給到用戶好的體驗(yàn)，無(wú)論是買車還是不買車，最終留下的，必然是用戶體驗(yàn)最好的模式。

　　由于互聯(lián)網(wǎng)背景的新興企業(yè)造車，不受傳統(tǒng)業(yè)務(wù)影響，所以可以天馬行空，完全圍繞用戶體驗(yàn)而采用全新的模式。

　　不過(guò)，對(duì)此，傳統(tǒng)車企的高管普遍則持保留態(tài)度。“車子本身是非常復(fù)雜的，小批量的和大量生產(chǎn)的又不同，造展車容易，但真正上路，則不一樣。”

　　比如一輛車的動(dòng)力性能可以達(dá)到跑車的速度，但也許輪胎承受不了，而這些要最終集成整合形成綜合能力，不僅需要資源更需要時(shí)間，這也是為什么近年來(lái)互聯(lián)網(wǎng)背景的汽車企業(yè)，大都雷聲大雨點(diǎn)小，雖然不乏推出展車的，但還沒(méi)有推出過(guò)量產(chǎn)車。

　　“我相信這些新興企業(yè)中不乏會(huì)有成功的，但傳統(tǒng)車企也在轉(zhuǎn)型。”上汽集團(tuán)的一位管理層人士稱。實(shí)際上，在汽車行業(yè)，一場(chǎng)從大眾、通用等國(guó)際巨頭，到以上汽、一汽、廣汽等自主品牌參與其中的傳統(tǒng)車企集中大轉(zhuǎn)型正在進(jìn)行，而傳統(tǒng)車企牽手互聯(lián)網(wǎng)車企，打造更好客戶體驗(yàn)的模式，也在如火如荼展開(kāi)。

　　“相對(duì)于互聯(lián)網(wǎng)背景的車企造車， 車+互聯(lián)網(wǎng) 的模式，更加切實(shí)可行高效率。”上述人士認(rèn)為，而從目前的形勢(shì)看，傳統(tǒng)車企的轉(zhuǎn)型產(chǎn)品，將集中在三四年間爆發(fā)。這也意味著，對(duì)于這些新興企業(yè)而言，如果不能迅速將產(chǎn)品推向市場(chǎng)并取得突破，三四年的窗口期過(guò)去后，面臨的挑戰(zhàn)更大。

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　　原標(biāo)題：樂(lè)視困局依舊 股價(jià)逼近跌停